Folgende Mythen ranken sich um Alpha-E

• 1. Verlagerung der Gütertransporte von der Straße auf die Schiene (= weniger LKW)

  Alpha-E kann nicht einmal 50% der erwarteten Güter auffangen. Die restlichen Güter, rund 100 Züge pro Tag, für die die Kapazitäten nicht reichen, müssen dann zusätzlich auf der Straße transportiert werden. Das bedeutet rund 3500 LKW täglich, die trotz Schienenausbau (mit allen Konsequenzen Lärm, Erschütterungen, Kosten …) zusätzlich die Straßen verstopfen und eine CO2 – Minderung ad absurdum führen.

  Laut des vom Bund für das Forum beauftragten unabhängigen Gutachters BVU ist diese Variante ausdrücklich nicht bedarfsgerecht.

  (Quellen: dialogforum-schiene-nord.de, Dokumentation v. 9.10.15, S. 6 und S. 42/43; Fazit Herr Kotzagiorgis (BVU-Gutachter) und www.bvwp-projekte.de/kb_schiene.html, dritter Eintrag von oben)

• 2. Verbesserung des Personennahverkehrs

  Das Gegenteil ist der Fall, da eine Überlastung im Güterverkehr (s. o.) eine negative Rückwirkung auf den Personenverkehr hat.

  (Quellen: dialogforum-schiene-nord.de, Dokumentation v. 9.10.2015, S. 42, 48 ; Herr Kotzagiorgis)

• 3. Verschlechterung des Personennahverkehrs (PNV) ohne Alpha-E

  Eine Verschlechterung des PNV ist, wie oben geschildert, mit Alpha-E zu befürchten. Das Verkehrsprojekt Alpha E ist vorrangig für den Bereich des Güterverkehrs konzipiert. Unterstellt man, dass die verfügbaren Kapazitäten - wie unter der o.g. Ziffer 1 beschrieben - nicht genügen, so werden die von den Verkehrsplanern der DB in Aussicht gestellten positiven Effekte nahezu zwangsläufig ausbleiben.

  In diesem Fall könnte die unsererseits favorisierte BAB 7-Variante für eine Entflechtung des Güter- vom Personenverkehrs sorgen und damit etwaige Engpässe kompensieren. Darüber hinaus wird an dieser Stelle das erklärte Ziel der Bundesregierung einer CO 2-Reduktion (Klimaschutzplan) angeführt, da nur ein Ausbau und nicht etwa ein planerisch zu verantwortender Engpass sowohl dem Klimaziel, als auch dem öffentlichen Personenverkehr der Bahn dienen wird.

• 4. Alpha-E erhält übergesetzlichen Lärmschutz

  Übergesetzlicher Lärmschutz ist nicht definiert, existiert somit nicht und ist daher nicht einklagbar.

  Infoverantstaltung der DB am 10.01.2018:

  Laut Herrn Alexander Lanz vom BMVI, kann der Bundestag jeweils nur in Einzelfällen die Bundesregierung ermächtigen von den gesetzlichen (Lärmschutz) Vorhaben abzuweichen und ein entsprechend mehr zu leisten.“

  (Quelle: Bundesdrucksache BT-Drs. 18/7365)

• 5. Bei Alpha-E handelt es sich um die optimale Streckenführung

  „ … Die Schienen-Verkehrsströme werden in einem Siedlungsstreifen Hamburg-Lüneburg-Uelzen mit der größten Bevölkerungsdichte in der Ostheide konzentriert und gebündelt durch die Ortszentren geführt. Eingriffe in die bestehende Bebauung sind unvermeidlich. Alternativ-Planungen, die diese Nachteile vermeiden, sind möglich. …“

  (Quelle: Stellungnahme von Dr.-Ing. R. Breimeier zum Regionalen Raumordnungsprogramm für den Landkreis Uelzen, nachzulesen unter http://www.deutschevern21.org)

  Im DSN wurden die betroffenen Wohneinheiten nicht berücksichtigt - es lagen keine Zahlen vor!!!

  (Quelle: dialogforum-schiene-nord.de, Abschlussdokument S. 20, Kriterium 5 „Anzahl betroffener Wohneinheiten“)

  „ … Die Planung der Y-Trasse abseits bestehender Schienenstrecken ermöglicht während der Bauzeit einen behinderungsfreien Bahnverkehr auf dem Bestandsnetz und zusätzlich aufgrund der relativ guten Erreichbarkeit der einzelnen Baustellen entlang der Autobahn einen schnellen Baufortschritt.

  Der Bau ist in Teilabschnitten möglich, wodurch auch Teilkapazitäten vor Fertigstellung genutzt werden können (siehe später). …“

  (Quelle: dialogforum-schiene-nord.de, Dokumente, Anregungen zu Varianten, Autobahnvariante von Dipl.-Ing. M. Kurzeck)

  „ … Die Autobahn führt nicht mittig durch Städte und Dörfer. Ein Trassenbau entlang der Autobahn hätte damit eine geringere Zahl direkt Betroffener, sowohl während des Baus als auch durch Schallemissionen im Betrieb. …“

  (Quelle: dialogforum-schiene-nord.de, Dokumente, Anregungen zu Varianten, A7-Variante von Dr. Michael Schänzler)

  „ … Wenn man neu gebaut hätte, hätte man möglicherweise ab 2030 mehr Kapazität gehabt als jetzt [mit dieser hier gefunden Lösung]. …“

  (Quelle: dialogforum-schiene-nord.de, Dokumentation vom 5.11.15, S. 65, Dr. Kefer von der DB AG)

• 6. Bereits betroffene Anwohner erhalten nur durch Alpha-E endlich mehr Lärmschutz

  Ohne zunehmenden Lärm durch ein weiteres Gleis ist auch kein zusätzlicher Lärmschutz notwendig, da die Bundesregierung das Schienenlärmschutzgesetz beschlossen hat, das den lauten Güterverkehr auf dem deutschen Streckenenetz ab dem Fahrplanwechsel 2020/21 ausdrücklich verbietet (Umrüstung auf „Flüsterbremsen“).

  Lärmschutzwände führen zusätzlich zu einer Umverteilung des Schalls, Schattenwurf im Garten und Zerschneidung von Ortschaften. Sie bieten jedoch keinen Schutz vor Elektrosmog und Erschütterungen.

  Für das Programm „Maßnahmen zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes“ stehen Mittel in Höhe von derzeit 150 Mio. Euro pro Jahr bereit. Bevorzugt werden Streckenabschnitte saniert, bei denen die Lärmbelastung besonders hoch ist und an denen viele Anwohner betroffen sind.

  Somit ist verbesserter Lärmschutz auch ohne Alpha-E möglich!

  (Quelle: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/LA/laermvorsorge-und-laermsanierung.html)

• 7. Alpha-E ist fachlich fundiert

  Im Abschlussdokument des Dialogforum (S. 3) wird behauptet:

  „…Alternativen seien auch unter dem Gesichtspunkt verschiedener Lärmkriterien bewertet worden, darunter die Anzahl betroffener Wohneinheiten als wesentliches Kriterium.“

  Das ist falsch!

  Im Anhang des Dokuments wird dann kleinlaut zugegeben: „ … Da für eine Bewertung keine ausreichende Datengrundlage zur Verfügung gestellt wurde, kann das Kriterium nicht angewendet werden.“

  (Quelle: dialogforum-schiene-nord.de, Abschlussdokument S. 20, Kriterium 5 „Anzahl betroffener Wohneinheiten“)

  Ebenfalls im Abschlussdokument zu finden ist:

  „Das DSN hat im Themenfeld „Umwelt und Natur“ eine Vielzahl von Schutzgütern ausführlich diskutiert. Diese sind in den anschließenden Verfahrensschritten (Raumordnung, Planfeststellung…) im Detail zu untersuchen und zu bewerten“

  (Quelle: dialogforum-schiene-nord.de, Abschlussdokument S. 17/18, 7.3.2)

  Bislang ein leeres Versprechen, es ist keiner dieser Verfahrensschritte eingeleitet/beantragt worden.

  Und weiter:

  „Angesichts der begrenzten Zeit des DSN (…) eignen sich die Nachfolgenden Umweltkriterien (ohne Lärm) für eine erste Bewertung (…). Zur endgültigen Festlegung einer Projektvariante werden im weiteren Planungsprozess wesentlich detailliertere Untersuchungen durchgeführt.“

  (Quelle: dialogforum-schiene-nord.de, Abschlussdokument S. 17/18, 7.3.2)

  Von Varianten kann hier nicht mehr die Rede sein, da das DSN sich mit seiner „Entscheidung“ ausschließlich auf Alpha-E festgelegt hat und alle anderen Varianten ablehnt. So sind weitere Untersuchungen, sollten sie tatsächlich erfolgen, auch lediglich für Alpha-E vorgesehen.

  Fachlich fundiert ist Alpha-E insofern, als dass diese Trasse nicht die bestmögliche Lösung ist;

  dialogforum-schiene-nord.de, Dokumentation v. 09.10.15, S. 43, Fazit Herr Kotzagiorgis:

  „… Die Alpha-Alternative biete für Verkehre über die Häfen Bremerhaven und Hamburg von und nach Süden nur eine [aus seiner gutachterlichen Sicht] unbefriedigende Lösung. Es entstünden keine kapazitiven Effekte [oben Kapazitätsreserven genannt], die [auf den Bestwegen] nicht nur langfristige Nachfrageschwankungen, sondern auch jährliche Spitzenbelastungen auffangen könnten. [Züge müssten über Zweitbestwege geführt werden, wie oben ausgeführt, und es würden bei der Alpha-Alternative keine kürzeren Strecken / neue Bestwege gebaut.]

  Es gibt andere Trassenalternativen, die [stärker als das Alpha] auf Nord-Süd-Verkehre ausgerichtet sind, die [, da sie neue, kürzere Strecken in dieser Richtung anbieten,] höhere verkehrliche Wirkungen und wahrscheinlich ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) erzielen würden. …“

  „…Eine Variante „A/B“ mit enger Autobahnanbindung bis Hamburg und ergänzend mit Nutzung der bestehenden Bahnstrecke bis Bremen wurde nicht untersucht. Ebenso wurde und wird eine kombinierte Nutzbarkeit für den schnellen Personenfernverkehr und den Güterverkehr kaum in Betracht gezogen. …“

  (Quelle: dialogforum-schiene-nord.de, Dokumente, Anregungen zu Varianten, Autobahnvariante von Dipl.-Ing. M. Kurzeck)

• 8. Alpha-E ist wirtschaftlich rentabel

  Laut Herrn Dr.-Ing. Breimeier ist angesichts der Absicht, den Engpass nördlich Lüneburg nicht zu beheben, eine Investition von schätzungsweise 800 Mio. Euro für eine dreigleisige, schwierig zu betreibende Strecke südlich Lüneburg mit geringem Leistungszuwachs wirtschaftlich nicht zu verantworten.

  (Quelle: Stellungnahme von Dr.-Ing. R. Breimeier zum Regionalen Raumordnungsprogramm für den Landkreis Uelzen, nachzulesen unter http://www.deutschevern21.org)

  Die gesamtwirtschaftliche Bewertung der Alpha-Variante E erreicht mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,0* die Grenze der Realisierungswürdigkeit. Alternativ-Projekte weisen wesentlich günstigere Ergebnisse auf.

  *Aussage DB am 10.01.2018 in Hannover = aktuell 0,98

• 9. Kosten-Nutzen-Faktor vs. DSN-Forderung „Übergesetzlichen Lärmschutz

  Laut Herrn Kotzagiorgis sind in der Nutzen- Kosten-Analyse nur die Kosten für den gesetzlich verpflichtenden Lärmschutz eingerechnet. Wenn es darüber hinausgehende Forderungen und Bedingungen gibt, wird die Maßnahme teurer und das Nutzen-Kosten-Verhältnis schlechter.

  Laut Herrn Limprecht von der DB AG gilt dies nicht automatisch für alle Trassenvarianten, denn:

  „Bei Neubautrassen habe die Bahn bessere und weniger teuere Möglichkeiten den Lärmschutz zu gestalten als bei Bestandsstrecken. Der Ausbau einer Bestandsstrecke mit Vollschutz sei bautechnisch erheblich schwieriger.“

  (Quelle: dialogforum-schiene-nord.de, Dokumentation vom 9.10.15, S. 63 „Bedingungen zum Lärmschutz“)

• 10. Die Bahn würde Alpha-E nicht bauen, wenn es keinen Sinn machte

  Die Bundesregierung erteilt der Deutsche Bundesbahn AG den Auftrag, den diese durchzuführen hat.

  Tatsächlich wird hier nur der Weg des geringsten Widerstands gegangen, da bei einem Ausbau von Bestandsstrecken weder ein Raumordnungsverfahren noch viele weitere aufwändige Verfahrensschritte nötig sind.

  (Quelle: dialogforum-schiene-nord.de, Dokumentation vom 5.11.15, S. 61, Herr Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär aus dem BMVI)

• 11. Kein 4. Gleis zu befürchten

  Gerade mit Alpha-E ist die Möglichkeit für ein 4. Gleis geschaffen worden, da die Zielsetzung „Ausbau vor Neubau“ weiterhin verfolgt wird.

  Hierzu ein Zitat aus dem 8. Treffen des DSN von Herrn Dr. Kefer DB AG:

  „Dies insbesondere unter der Randbedingung, dass die Bahn selbstverständlich immer die Möglichkeit habe, … und die Kapazitäten auf der Schiene knapp würden, entsprechende Maßnahmen umzusetzen, die zu weiteren Kapazitätserweiterungen führen werden, „und zwar Ausbau und nicht Neubau“, wie Dr. Kefer betonte.

  (Quelle: dialogforum-schiene-nord.de, Dokumentation vom 5.11.15, S. 66)

  Und ein weiteres Zitat von Herrn Landrat Dr. Blume:

  „ … Die DB AG weist darauf hin, dass sie für den Fall, dass das tatsächliche Verkehrsaufkommen die prognostizierten Wert übersteigt und damit die Leistungsfähigkeit der Infrastruktur erreicht und überschritten wird, weitere Ausbaumaßnahmen beim Bund beantragen muss. Dem Wunsch der Bahn, diese [...] Selbstverständlichkeit aufzunehmen, ist das Forum nachgekommen. Ganz wichtig ist, dass die Bahn hier selber davon ausgeht und damit bis 2030 zusichert, dass auch weitere Kapazitäten über das Alpha hinaus dann über Ausbau zu erreichen sein werden. Eines Neubaus bedarf es dann nicht. Für diese klare Position der Deutschen Bahn [sage ich] in meinem und im Namen des Forums meinen herzlichen Dank! …“

  (Quelle: dialogforum-schiene-nord.de, Dokumentation vom 5.11.15, S. 42)

• 12. Regionaler Nutzen

  „ … Alle bisher diskutierten Alternativen zur Y-Trasse stellen ausschließlich Belastungen für die betroffenen Regionen dar. Es ist keinerlei lokaler Nutzen erkennbar. … Die Autobahnvariante ist auch hier deutlich überlegen. …“

  (Quelle: dialogforum-schiene-nord.de, Dokumente, Anregungen zu Varianten, A7-Variante von Dr. Michael Schänzler)

  Es gibt keinen Nutzen durch steigenden Güterverkehr mitten durch Ortschaften und Städte.

• 13. DIALOGforum

  „ … Das Dialogforum war überhaupt kein Dialogforum, ein Dialog hat garnicht stattgefunden. Über eine faire Lastenteilung ist nicht gesprochen worden. Auf der Strecke Hamburg-Lüneburg-Uelzen überlagern sich die von Hamburg südgehenden und die ostgehenden Verkehre. Dadurch kommt es dort zu einer Konzentration des Güterverkehrs. Es ist die höchste Güterzugbelastung im gesamten Bundesgebiet. Eine faire Lastenteilung wäre es, für die südgehenden Verkehre eine neue Strecke entlang der A7 zu bauen. Damit würden man die Verkehre trennen, über Lüneburg würden im wesentlichen die ostgehenden Verkehre laufen. Beide Anteile wären etwa gleich groß. …“ Aussage eines Teilnehmers des Dialogforums.

• 14. Das Dialogform sei eine beispielgebende Form für demokratische Bürgerbeteiligung

  Das Dialogforum hat seinen Zweck nicht erfüllt, denn es war als ergebnisoffener Prozess angelegt. Eine pauschale Ablehnung von Neubaumaßnahmen ohne objektive Prüfung und Begründung hinsichtlich der konkreten Einzelmaßnahme ist weder hilfreich, noch gab es hierzu einen Konsens auf dem Forum. Dennoch wurde sehr schnell „Ausbau statt Neubau“ zum Motto.

  Dazu eine Anmerkung eines Teilnehmers des DSN, und das bereits in der 3. Sitzung:

  „ … Die Diskussion nähme er im Moment so wahr, dass sie sich auf eine Alternative fokussiere. Er forderte, dass nicht nur eine, sondern mehrere Trassenalternativen nach gleicher Methodik überprüft werden.“

  (Quelle: dialogforum-schiene-nord.de, Dokumentation vom 17.7.15, S. 18)

  Ein oftmals geäußerter und dokumentierter Einwand:

  Die Bestandstrassenanwohner sind in dem Dialogforum deutlich unterrepräsentiert. Die Zahl der Betroffenen jedoch ist an den Bestandstrassen deutlich höher als bei anderen Trassenalternativen.

  (Quelle: dialogforum-schiene-nord.de, Dokumentation vom 19.6.15, S. 20)

  und weiter:

  „ … Das Dialogforum möge neutrale Aussagen tätigen und keine Wertung wie „Ausbau vor Neubau“ vornehmen.“

  (Quelle: dialogforum-schiene-nord.de, Dokumentation vom 9.10.18, S. 24)

  „ … Ich auch nicht damit einverstanden, dass in Terminen zwischen den Treffen des Dialogforums Runden von kommunalen Vertretern und Runden von Bürgerinitiativen stattfinden, die Vorentscheidungen treffen und dass dann hier im Dialogforum Abstimmungen mit Zweidrittelmehrheit durchgeführt werden. Das entzieht allen anderen Teilnehmenden im Dialogforum [, die nicht an diesen Vorabstimmungen teilnehmen,] den Grund für eine Mitwirkung im Dialogforum.“

  (Quelle: dialogforum-schiene-nord.de, Dokumentation vom 9.10.18, S. 20)

  … Mit der Entscheidung des Forums für die Vorzugsvariante entfallen bis 2030 alle anderen Trassenvarianten und werden nicht weiter verfolgt! …“

  (Quelle: dialogforum-schiene-nord.de, Dokumentation vom 5.11.15, S. 44, Herr Landrat Dr. Blume)

  Der Teilnehmerliste ist unschwer zu entnehmen, dass sich der Großteil der Teilnehmer aus Y-Trassen-Gegnern zusammensetzte. Sie haben erfolgreich den Trassenbau in ihrer Region verhindert und „ein anwohner- und regionsverträgliches Konzept“ für den Ausbau vorhandener Schienenwege (im Rahmen der „Alpha-Variante“) erarbeitet, also dort wo kaum einer der Teilnehmenden lebt. - Ganz nach dem St. Florian-Prinzip.

• 15. Ein hartnäckiger Mythos, nicht nur Alpha-E betreffend ist, dass wir Bürger ja doch nichts ausrichten könnten

  Die Gegner der früheren Y-Trasse haben das Gegenteil bewiesen.

  Sie haben durch jahrzehntelangen Widerstand und beharrliches Argumentieren erreicht, dass Alternativen in Betracht gezogen wurden.

  (Quelle: dialogforum-schiene-nord.de, S. 5)

  Die Hoffnungen und Wünsche die Alpha-E offensichtlich nicht erfüllen wird, könnte jedoch eine Entflechtung des Güter-und Personenverkehrs – wie von Experten gefordert – z. B. durch eine Trassenführung entlang der A 7 ermöglichen.

  Wer nicht kämpft hat schon verloren